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Le rapport de la commission militaire du 1er octobre 2002, malgré son appellation, parce que composée de militaires, supposés rigoureux pour la tâche, est finalement, comme celui du ministère des Transports, affligeant. Selon les experts, les deux officiers représentant la Marine nationale sénégalaise dans cette commission, en l’occurrence les capitaines de frégate Dame Mboup et Modou Siguine, ont tous les deux été chefs d’exploitation du Joola, le premier en 1996-1997, le second depuis 2000 jusqu’au naufrage. Ce document «ne mentionne ni positions ni heures concernant l’événement (le naufrage), à part l’heure de franchissement de la passe». Cependant, la «seule information concrète», c’est que «la vacation radio de minuit ne s’est pas produite». C’est tout. A ce propos, les «envoyés spéciaux» du magistrat instructeur estiment pourtant que «cette information intéressante aurait mérité d’être développée» car, elle laisse en suspens des interrogations évidentes : «Pourquoi l’alerte n’a pas alors été donnée ? Quelle est la procédure prévue dans le cas où un navire ne répond pas à un rendez-vous radio programmé ? L’opérateur radio a-t-il informé sa hiérarchie ? L’absence de liaison radio à minuit était-elle habituelle ?»
On peut se demander si un mot n’a pas, en partie, provoqué le naufrage. Les experts Pierre Lefebvre, Jean Raymond Thomas et Michel Tricot relèvent dans le volet «Responsabilités» que dans les rapports sénégalais, il est mentionné que «le Premier ministre avait pris une instruction particulière concernant la «sécurité» du navire pour des raisons liées à la région sud (Casamance)». En raison du contexte de la phrase (Ndlr : le mot suggérant aussi l’insécurité liée à la rébellion), les experts pensent que le terme «sûreté» est plus approprié que «sécurité». Cette «confusion» a-t-elle joué dans la diligence des responsables du navire ? Mais, il y a contradiction flagrante dans la relation des faits puisque, retient-on, quelque part dans les rapports, qu’«en bref, l’exploitation du Joola paraît avoir été bien organisée par la Marine nationale». Cette phrase, selon MM. Tricot, Lefebvre et Thomas, nie la réalité des faits et est contredite par le même rapport qui donne, sur une autre page, un double exemple de «mauvaise organisation» selon lequel «le navire a toujours été en surcharge, du moins au départ de Ziguinchor/Karabane, faute d’informations au départ de Dakar». Et les experts d’en déduire : «Les responsables étaient informés de la surcharge et de la désorganisation car, même au port tête de ligne, le comptage n’était pas effectué et le nombre de passagers n’était pas porté au manifeste dont les experts n’ont trouvé aucune trace.»

«Il est manifeste qu’un fonctionnaire de la Direction de la marine marchande ne pouvait s’opposer seul à l’appareillage
du navire»
A lire le rapport d’expertise sur le naufrage du transbordeur sénégalais, l’on a l’impression que tout est fait pour que la vérité soit aussi un naufragé et que les différentes parties prenantes de la gestion du navire refusent de le renflouer. Les experts pensent que le ministère ayant en charge la marine marchande ne disposait pas d’une autorité suffisamment affirmée auprès du ministère des Forces armées.
Ce «conflit de compétences» entre les deux structures est mis à nu par les différentes déclarations du ministre de l’Equipe­ment et des transports et de son collègue des Forces armées. Le premier, Youssoupha Sakho, a affirmé, rapporte-t-on, que «s’il pouvait interdire l’appareillage du Joola, il l’aurait fait depuis longtemps». Quoi qu’il en soit, relève le rapport d’expertise, «en premier lieu, c’est le commandant qui doit refuser d’appareiller quand son navire n’est pas en état de prendre la mer. Or, le commandant, non seulement ne se conformait pas à cette obligation, mais participait lui-même à la surcharge de son navire, de façon illégale, en faisant payer les clandestins». Cette interdiction d’appareiller fait aussi partie des prérogatives de l’armateur, en l’occurrence le chef d’exploitation et/ou le chef d’Etat-major de la marine dans le cas présent, quand ils savent que les conditions de sécurité ne sont pas réunies ; ce qui était le cas.

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